Kolejka linowa (wagony z przekładnią zębatą) z Podola do Górnego Miasta w Kijowie. Druga kolejka linowa w Imperium Rosyjskim po Odessie.

Do początku XX wieku z Podola na Górne Miasto docierano po wyposażonych drewnianych schodach. Wraz z rozwojem transportu miejskiego nie można było ominąć problemu szybkiego wejścia na Władimirską Górkę. Pomysły na ten rodzaj transportu pojawiały się nieustannie - w szczególności pojawił się pomysł stworzenia mechanicznej windy przy kościele św. Andrzeja. Ze względu na jego ciasnotę i stromiznę pod koniec XIX wieku w Kijowie nie było tramwaju, a Podil nie był połączony z Górnym Miastem. Władze miasta postanowiły „ustawić osobną windę mechaniczną w miejscu niezajętym przez ulicę”.
Prace nad „instalacją elektrycznej kolejki linowej” (mechaniczna kolejka linowa Michajłowski lub elektryczna kolejka linowa Michajłowski, nazwana na cześć pobliskiego klasztoru Michajłowskiego o Złotych Kopułach), która miała połączyć Górę Michajłowską z prądem Borichev, prowadzono od 1903 roku i zakończyły się w wiosna 1905 r. Koszt drogi koncesjonariuszowi belgijskiej spółki akcyjnej (Kolei Miejskiej), będącej właścicielem tramwaju miejskiego, wyniósł 230 tys. rubli.

Pomysł na windę wymyślił i „przebił” „inżynier na placu”, jak powiedział minister kolei Siergiej Witte, Arthur Abrahamson. Bezpośrednimi autorami projektu byli inżynierowie N. K. Pyatnitsky i N. I. Barysznikov. Początkowy projekt przewidywał długość windy 250 metrów, ale ze względu na niemożność wyburzenia jednego niższego prywatnego domu ograniczyli się do budowy dwustumetrowej kolejki linowej.
Wyposażenie kolejki linowej i wózki jej wagonów wykonano w Szwajcarii, która miała duże doświadczenie w tworzeniu kolejek linowych. Dwa silniki prądu stałego o napięciu 500 woltów i mocy 65 koni mechanicznych każdy zapewniały niezawodną pracę. Jeden z silników był zapasowy. Specjalny hamulec taśmowy był podłączony bezpośrednio do silnika, uruchamiany automatycznie lub na polecenie mechanika. Hamulec ten nie pozwalał na przekroczenie prędkości roboczej i zapobiegał uderzaniu wagonów w zderzaki górnej lub dolnej stacji. Oba samochody miały pojemność 70 pasażerów i poruszały się w górę iw dół z prędkością dwóch metrów na sekundę.

7 maja 1905 r. miało miejsce próbne uruchomienie kolejki dla budowniczych i mechaników. Już następnego dnia, 8 maja, rozpoczął się transport pasażerski i eksploatacja.

Początkowo, podczas budowy, długość kolejki była o czterdzieści metrów krótsza niż obecnie. Dotarł dopiero na ulicę Borichev Current, skąd tramwaj prywatnej belgijskiej spółki akcyjnej, która zmonopolizowała tramwaje i wozy konne w wielu miastach Imperium Rosyjskiego, jechał na plac Kontraktova.
Latem 1928 zdarzył się wypadek. Podczas naprawy, podczas zmiany liny, górny samochód spadł i zderzył się z dolnym. Ludzie nie odnieśli obrażeń, a samochody zostały całkowicie zniszczone. Trzeba było je odbudować od podstaw.

Nie zmieniając zasady mechaniki ustanowionej na początku wieku, pracownicy fabryki Dombal (obecnie KZET imienia Dzierżyńskiego) sprawili, że nowe samochody stały się wygodniejsze i piękniejsze. Wagony montowano na miejscu. Podczas remontu przeprowadzonego przez Okrkomhoz, w 1929 r. przedłużono kolejkę o kolejne czterdzieści metrów, do Placu Pocztowego (wówczas ulica ta nosiła nazwę Rewolucji).
Taka odległość została uwzględniona w pierwotnym projekcie, ale wtedy właściciel jednej z posiadłości położonych na nurcie Borichev na trasie kolejki linowej sprzeciwił się realizacji planu. Cena, której zażądała jako rekompensatę za rozbiórkę „osiedla” i budowę nowego, była dla miasta nie do zniesienia, a państwo rzetelnie chroniło prawnie własność prywatną. Dopiero wraz z ustanowieniem władzy sowieckiej zrodziła się pierwotna idea. Przedłużając kolejkę, w jednym z domów na placu urządzono nowe wejście, ponieważ poprzednie zostało wyposażone jako korytarz do wyjścia pasażerów.

W powietrzu pojawił się również pomysł budowy nowych linii kolejki linowej. Zgodnie z planami drugiego planu pięcioletniego, windy miały pojawić się na Wozniesieńskim Spusku, na Andreevskaya Gora i w pobliżu mostu Evgenia Bosch.

W połowie lat 80. nastąpiła nowa przebudowa.

Różnica wysokości między stacjami: 75 m.
Długość trasy: 222 m.
Nachylenie: 18-20°
Szerokość toru: 1200 mm.
Pojemność samochodu: 100 osób.
Miejsca: 30.
Moc silnika trakcyjnego: 100 kW.
Napięcie: 440V DC.
Prędkość: 2 m/s.
Czas ruchu: 2-3 minuty.
Przewóz pasażerów:
4000 osób/godzinę
do 3 mln rocznie.

Wagony i dyspozytornia wyposażone są w łączność radiową.

Godziny otwarcia: od 6.00 do 23.00.